西德的首都波恩是德国知名的历史名城，着名的音乐家贝多芬出生于此，人类另一意识形态的创始人马克思也曾在波恩求学多年。整个城市居住着30余万居民，是西德少有的大城市。
飞机上约翰.马丁看着飞机旅行手册对波恩的介绍，这次他与那瓦利此行的目的的，是参加8月份的民主德国莱比锡国际博览会。
在香港召开的五月份高级经理人会议上，凌世哲就提出了向民主德国引进dbme－b型标准双层客车和dbme－a型单层客车，以及242型交直电力机车的决定，于是马丁和那瓦利才有了这次德国之行。
民主德国属于社会主义国家，来做资本主义国度的商人要进入这个国家并不容易，首先你要先向本国政府提出申请，说明此行的目的，当加国政府的外交工作人员听说他们此行的目的，居然是向民主德国引进机车时，脸上都呆住了。
在他们的一贯印象中，红色国家除了军品外，民用工业产品一项是都是落后的代名词，作为西方先进发达国家企业的代表之一的安布雷拉公司，居然向落后国家引进机车制造技术，这让他们怎么看怎么怪异。
这是西方历史上根本就没有个啊，一项都是他们向我们引进技术，今天怎么倒过来了。
前去申请的安布雷拉工作人员也是满脸的无奈，谁叫庞巴迪公司的列车制造部门的技术实力太弱呢，当初哪位joseph－bardier也不知道是怎么想的，好好的摩托车生意不做，偏要去做什么火车，技术底子又太薄，结果什么都要仰仗人家ge。
想从西方的先机列车公司引进技术吧，结果人家是根本就不理你，连谈话的机会都给，不得已之下，安布雷拉只好寻求别的方法，看看能不能向红色阵营国家引进列车制造技术。
70年代的庞巴迪如同8、90年代中国企业一样，什么事都要看西方企业的脸色，合作可以，想要技术没门，最后不管是什么东西都要自己去突破。
凌世哲自从收购了庞巴迪之后，飞机项目和摩托这两块，他还有点办法，唯独铁路列车就让他抓瞎。一是，他前世从来没有接触个这个玩意；二是，庞巴迪公司的列车技术也太弱了。
不得以之下，凌世哲想起了后世共和国的办法，引进加吸收，并再次基础上推成出新。
242型机车和dbme列车就是他看中的项目，凌世哲的计划是，先把技术引进过来，并再次基础上设计出新的地铁客车以满足加国地铁市场的需求，然后再向香港和发展中国家等地推销。
与此同时，安布雷拉公司决定把先进的计算机安装在242型机车和dbme系列客车上，推出全球首款全权数字化列车，以为以此来撬开欧洲国家的列车市场。
如果这个方法行不通，凌世哲就启动第二个方案，像后世的高铁学习，先向发展中国家推销，成功了就一步步再推销到欧洲国家，后世西班牙和意大利不都是买的南车和北车吗？
当地时间凌晨，在天上飘了12个小时的二人终于下了飞机。
出了机场就见到安布雷拉西德分公司的员工莱纳斯，上了车后就带着二人去了分公司早就定好的弗里德里希大街的国际之家酒店。
波恩是整个欧洲绿化最好的城市之一，一年四季花草不衰，城市十分干净，清新。
虽是夜晚，透过点点灯光也能看出整个城市掩映在一片绿荫之中，莱纳斯一路上介绍着波恩的历史和人文古迹，以及去莱比锡的的车次和航班。
莱纳斯是土生土长的德国人，是德国分公司给二人安排的翻译，因此此次莱比锡之行，莱纳斯也将与他们同行。
国际之家酒店不大，一共才三层楼，典型的哥特式尖顶建筑，站在楼下可以看到每个房间外边都有一个小小的露台，充满了地道的德国建筑风格。
办好住店手续，莱纳斯把二人送到房间，并留下他的通讯地址后就离开了，二人做了十多个小时飞机早就疲惫不堪，爬进房间后连澡都没洗就上床睡觉了。
一夜无梦，第二天清晨马丁起来，去洗浴间洗个澡，穿上西装就打算出门去吃早餐。
刚打开门，就看到对面那瓦利也刚刚从他的房间里出来。
二人互相打了个招呼，就结伴下楼吃早餐。
吃完饭后，马丁给莱纳斯打了电话，接两人去波恩火车站。
红棕色的波恩中央火车站是一幢典型的罗曼式建筑，外表轮廓分明，半圆型的门窗配着桶型拱廊，浅灰色的交叉拱顶四角，竖立着巴洛克风格的低矮塔楼。三人走进车站，发现车站内部使用了大面积的平顶吊棚，配合着乳白的照明灯的给人一种厚实、温暖、稳重的感觉。
目前德国处于分裂状态，因此到东德莱比锡的车次每日只有一趟，出示了护照之后，三人在人工售票点购买了三张去莱比锡的车票。
坐着滚梯来到车站2楼，两个人找了一个靠窗的位置坐了下来，透过玻璃窗不时的看一看脚下的铁路线。
德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但这个时候的西德不要说高铁，连准高速铁路网也才刚刚开始，不过为了向社会主义国家展示自由国家的优越性，波恩到莱比锡的铁路线到是最先动工，并在前不久才刚刚通车。
两个小时之后，在播音员的提示下三人来到月台，等待波恩至莱比锡的列车进站。
三人按照车票的车厢号码刚找好候车的位置，一辆深红色涂装，圆头圆脑的机头出现在铁路尽头。
那瓦利一直都关注着世界上最新的机车技术，因此他一眼就认出了这是德国103型铁路机车。
该车采用直－直电动机驱动，在1965年的慕尼黑的国际交通展会上，西德政府首次展示了103机车的原型车。
到1970年5月27日，第一批103型机车－－103.1正式投入使用。在新开通的城际铁路系统上，103型机车可以牵引400吨重的列车，以200公里的时速行驶，而且还担当泛欧特快列车的牵引任务。
由于当时德国国内少有支持200公里时速的路线，且兴建高速线路的步伐十分缓慢，因此103系在其服役初期很少能够在运行中达到最高速度。
最初那瓦利就建议引进该车，但被凌世哲给否了，一是该车使用的直－直电机驱动技术，已经落后了时代，而且该车的刹车和地盘系统也不太稳定，该车别看时速高达200公里，但103型电力机车完全是个政治产物。
二战后的十年里，德国联邦铁路一直致力于推行电气化，并希望制造一批新的、标准化的电力机车来替代路上运行的老旧型号。
第一个相关的计划是改进战前研制的19系机车(最高时速180km)，但该计划由于车辆设计的过时和刹车系统的不稳定而作罢。
其后更新的计划则是制造最高时速200km的co‘co‘机车。新型机车所使用的部分部件和技术(如高速转向架)曾在当时实用的e10电力机车的车体上试验过。
由于民主德国也在搞高速列车，因此西德政府不顾实际的强行要求新机车装备功率更大的发动机，该车从投入运营的那天起，就一直问题不断。
1971年7月21日，由103系106号牵引的列车在行驶中脱轨，造成23人死亡，121人受伤的惨重事故。
据怀疑机车超速和刹车失灵，是导致这一悲剧的罪魁祸首。因此103系机车在行驶中被限制使用极速。
一直到1987年，德国新一代的120.1型机车诞生以后，103型机车才退出了历史。
在凌世哲的规划中，242电力机车引进之后，会按照前世看过的小说里主角规划，以242机车为平台研制加国版的120系列电力机车。
记得前世看到的那部小说里说过，120系列电力机车在德国的电力机车发展史上，有着承前启后的重要意义，在120型机车上，德国工程师首次试验了模块化制造模式，安装了电子限速系统，新型刹车控制系统等一系列机车新技术。
最重要的是120型机车装备了三相异步电机和用于电机控制的gto变流器，使电力机车的传动由传统的交—直型变成了全方位超越交—直型传动的交—直—交传动。日后随着德铁横扫欧洲的101系列电力机车就是在120系列的基础上发展起来的。
这辆机车虽好，但德国一共只制造了65辆，原来曾计划制造1000辆120系电力机车，但由于德国铁路的私有化以后120机车就停产了。
原因是120机车的经济效益太低，而且与民主德国生产的240系列机车相比，该车的耐用性和可靠性实在是差的太远了。
以安布雷拉目前的列车技术底子来说，引进这种从旧技术跨越到新技术的车型是最划算的，从中可以看到许多德国人在机车设计上的根本思路，可惜120型机车这个时候还没有出现，最早也要1979年才会制造出第一辆原型车，就算出来了别人也未必会给，所以最终只能把主意打在242型机车上。